Die billige, unehrliche Kampagne der Regierung gegen die Busindustrie in Chinatown

Uns-News

Die billige, unehrliche Kampagne der Regierung gegen die Busindustrie in Chinatown

Am 20. Mai 2013 verließ ein Reisebus eines Chinatown-Busunternehmens namens Lucky Star New York City in Richtung Bostons South Station. Kurz nachdem er auf die Straße gefahren war, hörte der Fahrer einen seltsamen Knall unter dem Bus. Der Bus schien normal zu funktionieren, also fuhr er weiter.

Bei der Ankunft in Boston war der Fahrer schockiert, als er im Gepäckraum des Fahrzeugs einen New Yorker Kanaldeckel vorfand. Offenbar prallte der Bus in den Straßen von Manhattan auf die lose Abdeckung und schleuderte ihn in den Unterbau des Fahrzeugs. Lucky Star nahm den Bus sofort außer Betrieb und schickte ihn zur Reparatur in die Werkstatt.

Im folgenden Monat ordnete die Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA) an, dass Lucky Star den Betrieb einstellte, mit der Begründung, dass seine Busse und Fahrer „eine unmittelbare Gefahr für die öffentliche Sicherheit“ darstellten. Einer der Hauptgründe, die die FMCSA für die Stilllegung anführte, war der Vorfall mit dem Kanaldeckel. Doch in der Außerbetriebnahme, dem offiziellen Dokument zum Widerruf der Betriebserlaubnis des Unternehmens, steht fälschlicherweise, dass der Disponent von Lucky Star das Fahrzeug nach Feststellung des Schadens vorsätzlich aus der Garage herausgehalten und weiter auf Passagierfahrten geschickt habe Fahrlässigkeit.

Die falsche Darstellung des Schachtdeckelvorfalls ist nach mehreren mit der Untersuchung vertrauten Quellen nur eine von vielen Verzerrungen und Ungenauigkeiten, die in der Außerbetriebnahme auftreten. (FMCSA-Sprecher Duane DeBruyne lehnte es ab, diesen Artikel zu kommentieren.) Der Fall von Lucky Star, einem gut geführten Unternehmen mit einer nahezu makellosen Unfallbilanz, ist das neueste Beispiel dafür, wie das verschärfte Sicherheitsregime der Regierung kleine Busunternehmen zerstört den Vorteil großer, politisch verbundener Fluggesellschaften und machen dadurch amerikanische Reisende weniger sicher.

Die Verfolgung von Lucky Star ist ein Ergebnis des neuen und beunruhigenden Ansatzes der Bundesregierung zur Regulierung der Reisebusbranche. Verkehrsbeamte aus Washington, D.C. und Mitglieder des Kongresses drängten nach einer Handvoll tragischer Busunfälle, die breite Aufmerksamkeit der Medien erregten, aber nicht auf einen Abwärtstrend bei der Bussicherheit hindeuten, auf ein Durchgreifen der Regulierungsbehörden. Das Bundestransportgenehmigungsgesetz von 2012 gab der FMCSA eine neue Befugnis, die Betriebserlaubnis eines Busunternehmens einseitig zu widerrufen. Im April dann-US- Verkehrsminister Ray LaHood rief die „Operation Quick Strike“ ins Leben, eine neue Abteilung der Behörde, bestehend aus kleinen SWAT-ähnlichen Teams von Businspektoren mit dem besonderen Auftrag, unsichere Betreiber von der Straße zu drängen. Die FMCSA, die atemlose Pressemitteilungen herausgibt, in denen sie die schnellen Abschaltungen von Unternehmen durch Operation Quick Strike anpreist, die „eine unmittelbare Gefahr für die öffentliche Sicherheit“ darstellen, nennt diesen Ansatz ein „neues Paradigma“ für die Agentur.

Mitglieder der sogenannten „Chinatown-Busindustrie“ wie Lucky Star sind unter diesem neuen Paradigma besonders anfällig für Missbräuche. Diese Unternehmen, von denen viele Ende der 1990er Jahre in New York City von Einwanderern aus der Provinz Fujian, China, gegründet wurden, haben die Reisebusindustrie im letzten Jahrzehnt revolutioniert. Indem sie extrem niedrige Preise verlangten und die Fahrgäste vom Bürgersteig statt von einem herkömmlichen Busbahnhof abholten, zeigten sie, dass es möglich ist, Scharen von Neukunden für die Fahrt mit dem Bus zu gewinnen. Angesichts sinkender Marktanteile gründeten Greyhound, Peter Pan und Coach USA Tochtergesellschaften, die das Chinatown-Geschäftsmodell nachahmen. Die Eigentümer und Mitarbeiter der Chinatown-Unternehmen haben keine politischen Verbindungen und sprechen oft Englisch als Zweitsprache, was sie zu leichten Zielen für Missbrauch durch die Aufsichtsbehörden macht.

Es war ein Team von Operation Quick Strike, das Lucky Star besiegte, und was mit dem Unternehmen passiert ist, zeigt, wie das Mandat der Einheit, die Täter auszuräuchern, einen Anreiz schafft, Fakten zu verzerren. In der Außerbetriebsetzungsanordnung behaupteten Quick Strike-Inspektoren, Lucky Star habe weiterhin einen Bus betrieben, nachdem bei einer routinemäßigen Inspektion am 13. Oktober 2012 festgestellt wurde, dass der Notausgang beschädigt war. Tatsächlich wurde, wie aus dem schriftlichen Bericht über diese Inspektion hervorgeht, der Notausgang zur Zufriedenheit des anwesenden Beamten an Ort und Stelle eingerastet und das Problem geschlossen.

Quick-Strike-Inspektoren behaupteten, Lucky Star habe auch die Anforderungen an Drogen- und Alkoholtests nicht eingehalten. Tatsächlich führte das Unternehmen laut mit der Untersuchung vertrauten Quellen regelmäßige Drogen- und Alkoholtests bei seinen Fahrern durch. Was es nicht getan hat, ist, dass Steve Desmarias, ein Mechaniker, der eine eigene Werkstatt betreibt und für Lucky Star arbeitet, sich auch einem Drogen- und Alkoholtest unterziehen muss. Die Vorschriften verlangen keine Prüfung der Mechanik. Warum haben die Inspektoren Lucky Star wegen Nichteinhaltung zitiert? Desmarias fährt gelegentlich leere Lucky Star-Busse zur Reparatur in eine Werkstatt. Dies macht ihn laut Quick Strike-Beamten zu einem offiziellen Fahrer.

Desmarias, eine angesehene Persönlichkeit in der Busindustrie von Massachusetts, verbrachte 20 Jahre als Supervisor und Chefmechaniker bei Tremblays Bus Company in New Bedford, bevor er seine eigene Werkstatt eröffnete. Lucky Star ist sein Hauptkunde. Desmarias sagt, dass die beiden FMCSA-Beamten, die in seinem Geschäft Feldinspektionen durchgeführt haben, David Graham und Terence McSweeney, die grundlegenden Inspektionsrichtlinien nicht zu kennen schienen, ihm und seinen Mitarbeitern drohende Bemerkungen machten und nach Gründen zu suchen schienen, um Verstöße aufzuschreiben.

„Ich bin seit über 40 Jahren in diesem Geschäft“, sagt Desmarias, „und ich habe noch nie erlebt, dass sich Inspektoren so verhalten haben.“

Desmarias sagt, als Graham zum ersten Mal seine Garage betrat, begrüßte ihn einer seiner Mechaniker mit der Frage: „Kann ich Ihnen helfen?“ „Kann ich Ihnen helfen?“, antwortete Graham und zeigte dann seine Dienstmarke. Irgendwann, sagt Desmarias, habe Graham gedroht, ihn „einsperren“ zu lassen.

Desmarias sagt auch, dass Graham und McSweeney bei einer Feldinspektion am 10. Mai drei Busse wegen angeblich defekter Sicherheitsluken angeführt haben, was der einzige Grund für die Außerbetriebnahme von zwei der Fahrzeuge war. Laut Desmaris waren die Luken aller drei Busse voll funktionsfähig, aber da die Busse mit entriegelten Luken zur Belüftung in seiner Garage geparkt waren, markierten Graham und McSweeney sie als defekt. (Meine Bitte, Graham und McSweeney zu interviewen, wurde von der Pressestelle der FMCSA ignoriert.)

Eine der absurderen Passagen in der Außerbetriebnahme-Verordnung behauptet, Lucky Star habe sich verschworen, um GPS-Daten vor den Regulierungsbehörden zu verbergen, die theoretisch dazu verwendet werden könnten, Firmenprotokolle zu überprüfen. Bundesvorschriften verlangen nicht, dass Busunternehmen GPS-Systeme in ihren Bussen unterhalten, aber das Unternehmen hat optional eine externe Firma beauftragt, ein System in einigen seiner Busse zu installieren. Das GPS-System funktionierte nie richtig und erzeugte lächerlich ungenaue Daten, daher kündigte Lucky Star seinen Vertrag Monate vor der Untersuchung der FMCSA. Trotzdem verlangten die Quick-Strike-Inspektoren Zugang zu den fehlerhaften Informationen und kamen dann zu dem Schluss, dass Lucky Star-Fahrer gewöhnliche Raser waren.

Wie in der Außerbetriebnahme beschrieben, fanden es die FMCSA-Inspektoren verheerend, dass die Busse von Lucky Star im Laufe eines Jahres 80 Mal ausfielen. Aber der Bericht zitiert keine Basiszahlen. Lucky Star-Busse fuhren laut Bundesdaten 3,1 Millionen Autobahnmeilen pro Jahr zurück, was zu einer Buspanne pro 38.750 Meilen auf der Straße führt. Mit anderen Worten, die Busse von Lucky Star hatten etwa eine Panne pro 180 einfache Fahrten zwischen Boston und New York City. Wenn man bedenkt, dass eine Panne durch etwas so Unvermeidliches wie einen platten Reifen verursacht werden kann, war die Wartungsbilanz des Unternehmens tadellos.

Obwohl die Außerdienststellung mit Ungenauigkeiten gespickt war, waren die Besitzer von Lucky Star, Maria Wong und die Brüder Edward und Albert Leung, gezwungen, die Anklage aus Zweckmäßigkeit zu akzeptieren. Eine Berufung gegen die Anordnung hätte das Unternehmen in ein endloses Berufungsverfahren verwickeln können, das seine Busse jahrelang von der Straße fernhielt. (Wong und die Leungs lehnten es ab, für diesen Artikel interviewt zu werden, aus Angst, dass sie die Mitarbeiter der FMCSA verärgern und ihre Chancen auf eine Rückkehr auf die Straße gefährden würden.)

Die Handhabung der Lucky Star-Untersuchung durch die FMCSA ist kein Einzelfall. Fung Wah ist das bekannteste Busunternehmen in Chinatown – eine kulturelle Ikone für Menschen eines bestimmten Alters und einer bestimmten Bevölkerungsgruppe. Es wurde von der FMCSA im März geschlossen. Wie Lucky Star war Fung Wah ein gut geführtes Unternehmen mit einer tadellosen Sicherheitsbilanz – im Gegensatz zu den Schlussfolgerungen vieler schrecklicher Presseberichte über das Unternehmen – und seine erzwungene Schließung war ein klarer Machtmissbrauch. Im Fall von Fung Wah waren auch staatliche Businspektoren in Massachusetts mitverantwortlich für das, was mit dem Unternehmen passiert ist. (Der Besitzer und Gründer von Fung Wah, Pei Lin Liang, lehnte es ab, für diesen Artikel interviewt zu werden.)

Die Probleme von Fung Wah begannen im Februar, als die Businspektoren des Massachusetts Department of Public Utilities Steve Boleyn und Dyann Prouty Rahmenrisse in mehreren Fung Wah-Bussen entdeckten. Die meisten dieser Risse waren repariert worden, aber nicht zur Zufriedenheit von Boleyn und Prouty. „Kein triviales Zeug“, sagte Ann Berwick, Vorsitzende der DPU, demBoston Globe.

Tatsächlich sind diese Rissewartriviales Zeug. „Die meisten Rahmenrisse haben keine Auswirkungen auf die Sicherheit“, sagt Busingenieur Christopher Ferrone. „Menschen, die ihre Busse sehr gut fahren, werden fälschlicherweise wegen Rahmenrissen beschlagnahmt“, sagt er. (Ferrone hat keine direkten Kenntnisse über die Flotte von Fung Wah.) Da die Karosserien von Tourbussen eine Monocoque-Konstruktion haben, dh sie sind aus einem Stück gefertigt, gefährden Rahmenrisse nicht ihre strukturelle Integrität. Andere Inspektoren hatten kürzlich dieselben Fahrzeuge geräumt, die zur Schließung von Fung Wah geführt hatten.

Einen Monat nachdem Fung Wah von der Straße gedrängt wurde, begann die Commercial Vehicle Safety Alliance, die offizielle Außerbetriebnahmekriterien für Busse festlegt, ihre Richtlinien für Außendienstinspektoren mit dem Ziel zu überarbeiten, „einige der fehldiagnostizierten Verstöße zu mildern“, die von Rahmenrissen herrühren , so Lieutenant Donald Bridge, Jr., der Leiter des Passenger Carrier Committee des CVSA. Diese Neubewertung hinter den Kulissen führte jedoch nicht zu einemMEA culpaseitens der Regulierungsbehörden.

Die Misshandlung beider Unternehmen durch die Regierung hat ihren Eigentümern, Mitarbeitern und deren Familien finanziellen und emotionalen Schaden zugefügt – aber auch der Öffentlichkeit geschadet. DerBoston Globeberichtet, dass Lucky Star plant, die Preise bei der Wiedereröffnung zu erhöhen, was dazu beitragen wird, einen Teil der durch die Schließung entstehenden Kosten zu decken. Das Unternehmen wird mit seiner Preiserhöhung wahrscheinlich durchkommen, da es das neue Regulierungssystem für neue Busunternehmen schwieriger denn je gemacht hat, in das Geschäft einzusteigen und bestehende Betreiber zu unterbieten.

Vor nicht allzu langer Zeit war die Busindustrie in Chinatown einem heftigen Preiskampf ausgesetzt. Fung Wah war das erste Unternehmen, das einen 10-Dollar-Tarif zwischen Boston und New York einführte, zu einer Zeit, als Greyhound etwa fünfmal so viel verlangte. Dies lockte viele Reisende aus ihren Autos, was wiederum das Fahrpublikum deutlich sicherer machte, denn selbst ein schlecht gewarteter Bus ist um Größenordnungen sicherer als ein Pkw. Um die jüngste Hysterie um die Bussicherheit ins rechte Licht zu rücken, gab es von 2001 bis 2011 jedes Jahr durchschnittlich 34 tödliche Busunfälle im Überlandverkehr. Im gleichen Zeitraum gab es jährlich durchschnittlich 23.000 tödliche Pkw-Unfälle. Obwohl es schwierig ist, diese Zahlen in Risiko-Wahrscheinlichkeits-Raten zu übersetzen, vermitteln sie ein Gefühl dafür, wie viel sicherer es ist, den Bus zu nehmen.

Heute steht Lucky Star kurz vor einer endgültigen Einigung mit den Aufsichtsbehörden zur Wiedereröffnung. Seit der Schließung im Juni haben die Eigentümer Hunderttausende von Dollar an Betriebseinnahmen verloren. Sie haben mehr als eine Million Dollar ausgegeben, um das Unternehmen wieder auf die Straße zu bringen. Sie haben unter anderem teure neue Geräte für ihre Fahrzeuge angeschafft, um den FMCSA-Regulierungsbehörden zu gefallen, die nichts zur Erhöhung der Fahrgastsicherheit tun. Unmittelbar nach der Schließung stellte Lucky Star ein Team gut bezahlter Experten für Regierungsbeziehungen in Washington, DC, ein, um mit der FMCSA einen Wiedereröffnungsplan auszuhandeln, darunter Peter Goelz, ein ehemaliger Geschäftsführer des National Transportation Safety Board, und Annette Sandberg, eine ehemalige Leiter des FMCSA.

Auch Fung Wah kämpft ohne festen Zeitplan dafür, seine Betriebsautorität zurückzubekommen. Um in seinem Fall zu helfen, hat das Unternehmen ein eigenes Team von Experten für Regierungsbeziehungen eingestellt, darunter Jeffrey Mullan, den ehemaligen Verkehrsminister von Massachusetts, und Joe Mokrisky, einen unabhängigen Berater, der sich darauf spezialisiert hat, Busunternehmen in der Einhaltung der FMCSA-Regeln zu unterweisen .

Wenn Lucky Star und Fung Wah wieder auf die Straße gehen – was hoffentlich sehr bald geschehen wird – verfügen sie über ein neues Know-how, das für das Überleben in der heutigen Personenbusbranche unerlässlich ist. Sie wissen, wie sie die oft willkürlichen Regeln der FMCSA besser handhaben können, und sie wissen, welche politisch versierten Berater sie bei Problemen anrufen können – zwei Dinge, die nichts damit zu tun haben, ihren Kunden eine sichere und angenehme Fahrt zu bieten. Das goldene Zeitalter des 10-Dollar-Tarifs weicht einer neuen Ära, in der die größte Herausforderung für den Betrieb eines erfolgreichen Busunternehmens darin besteht, staatliche Tyrannen in Schach zu halten.